21세기 동북아 중심시대에 대비한 재정비 방향 제시
건설교통부가 한국교통연구원에 연구용역을 의뢰한 국가기간교통망 수정계획(안)에 대한 각계의견을 수렴하기 위한 공청회가 한국교통연구원(원장 강재홍) 주최로 5월25일 서울교육문화회관에서 개최되었다.

현행 국가기간교통망계획(‘00~’19)은 육상, 해상, 항공 등 종합교통 정책방향과 도로, 철도, 공항, 항만 등 교통SOC의 장기 투자계획을 제시하는 최상위 교통계획으로서 ‘99년 수립되었으나,


그간 동북아 교통.물류여건과 국토공간구조의 변화 등 대내외 여건변화에 대처하기 위해 투자조정 등 수정이 필요하다는 감사원 등의 지적과 각계 요구가 꾸준히 제기되어 왔었다.


이번 공청회에서 한국교통연구원이 발표한 주요내용은 다음과 같다.


《우리나라 교통체계의 문제점과 전망》


ㅇ 교통?물류시장 통합 가속화?지구온난화 등 환경변화에 대한 대응 미흡, 높은 교통혼잡비용?물류비 등 높은 사회경제적 비용발생과 교통시설의 절대량 부족 등을 제시했다.


ㅇ 특히, 인구와 국토면적을 감안한 국토계수가 비슷한 OECD 4개국(그리스, 포르투갈, 스웨덴, 영국)과 비교할 때 도로는 63.4%, 철도는 53.2% 수준(GDP 1만불 시점)이며,


- 내생적 경제성장모형을 활용하여 경제성장을 최대화하는 교통시설 스톡의 최적비율은 GDP대비 약45.5%이나, ‘03년 현재 우리나라 교통시설 스톡의 GDP대비 비율은 32.5%로 최적비율보다 낮은 것으로 진단했다.


ㅇ ‘20년까지 국내 여객?화물(인, 톤) 수송수요는 ’05년 대비 각각 약1.2배와 1.8배로 증가할 것으로 예상하고


- 특히, 행복?혁신도시 건설 등으로 수도권 통행량은 약4% 감소하는 반면, 행복도시 권역은 2배이상 증가하는 등 국가균형발전 시책이 통행패턴에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 전망했다.


《주요 전략별 추진계획》


ㅇ 첫째, 동북아 교통물류 여건 등 대외 환경변화에 대처키 위해, 장기적으로는 동북아 단일 교통물류시장(Single Transport-Market) 구축을 목표로 3단계 추진전략이 제시 되었는 바,


1단계로 관련국과 동북아 교통장관회의 등 제도화 기반조성, 2단계로 TKR, TSR 등 대륙철도연결 및 항공자유화 등 협력제도화, 3단계로 동북아 단일 교통물류시장 구축 등이다.


이러한 시장접근적 전략과 함께 기존 동북아 교통물류 허브화 전략의 차질없는 추진을 위해 인천공항, 부산?광양항의 집중개발과 도로, 철도 등 한반도 종합교통망과 TSR 등 대륙연계 철도망 등을 체계적으로 정비하는 방안을 제시하였다.


둘째, 도로.철도 등 교통시설간의 투자우선순위를 재조정 하는 등 기간교통망 개편방안을 제시하였다.


(간선도로) 장기적으로 남북 7개축과 동서 9개축의 격자형 간선도로망을 추진하되, 철도와 경합 등 우선순위가 낮은 동해～포항 등 4개축은 계획을 추가연기하는 방안이 제시되었다.


(간선철도) 통일이후 한반도 종단 Ⅹ자 형태의 장거리 고속철도망을, 통일이전에는 경부.호남 고속철도와 동해선 등 日자형 고속화된 간선철도망을, 궁극적으로는 남북6개축과 동서6개축의 간선철도망 구축방안이 제시되었다.


다만, 간선도로망 경합 등 우선순위가 낮은 천안~문경 등 4개축은 계획을 연기하는 방안이 제시되었다.


(항만) 부산.광양항 등 중추항만과 권역별 거점항만을 집중개발하되, 수요부족 등 우선순위가 낮은 보령신항의 계획연기와 여타 항만의 투자시기 조절방안이 제시되었다.


(공항) 북경 올림픽 전후 동북아 항공수요를 적기흡수하기 위해 인천공항 2단계 사업을 ‘08년 7월까지 마무리하고, 동남권 신공항은 현재 진행중인 타당성 용역결과에 따라 추진여부를 결정하는 방안이 제시되었다.


ㅇ 셋째, 교통수단의 합리적 수송분담 구조, 지속가능한 교통체계 실현, 교통물류산업의 경쟁력 강화 등 다양한 추진방안이 제시되었으며,


특히, 현행 도로위주의 수송분담구조를 철도, 항공 등 다른 수단으로 균형있게 개편하고 교통수단간 편리한 환승을 위해 시?도 경계지역에 ‘지하철?급행버스?순환버스’가 연계되는 복합환승 허브센터를 구축하는 방안도 제시되었다.


《부문간 투자배분구조의 개편 및 경합구간 조정》


ㅇ 이번 공청회에선 효용을 극대화하는 ‘교통시설간 적정 투자비중’과 교통시설투자의 효율화의 일환으로 ‘도로.철도간 경합구간 투자조정방안’이 제시되어 눈길을 끌었다.


ㅇ 일반균형모형(CGE)을 통한 분석결과, 경제적 효율성을 극대화하기 위해서는 기존계획 대비 도로는 투자비중을 다소축소하고 철도?항만은 확대할 필요성을 제시했다.




< 중앙정부 교통시설투자의 부문간 적정 배분비율 >

구분 | 도로 | 철도 | 항만 공항

연구결과 | 48.78 | 33.65 | 14.10 | 3.47 |

‘00～’06년 실적1) | 60.4 | 25.9 | 10.4 | 3.3

기존 기간망계획 | 55.5 | 28.1 | 11.0 | 4.2



ㅇ 또한, 한국교통연구원은 앞서 제시한 도로?철도망의 일부사업 연기 등과 관련하여 우리나라 교통시설의 전체적인 절대량은 부족하나, 부족한 재정여건을 감안할 때


일부구간은 도로와 철도를 모두 건설할 경우 교통량이 양 시설의 수송능력보다 부족할 것으로 예상되므로 사업시기를 조절하는 방안을 제시하였으며,


구체적으로, 8개 노선을 도로?철도간 경합구간으로 선정하고, 예상 편익을 총사업비로 나눈 결과 도로와 철도가 각각 4개씩 투자우선순위가 높은 것으로 분석되었다.



《투자규모 및 재원조달 방안》


ㅇ 시설간 투자비중 조정 및 경합구간 투자우선순위 등을 통해 ‘00～’19년간 기간교통망 확충 등에 총405조원(‘07～’19년간 285조원)이 소요될 것으로 한국교통연구원은 예상(‘05 가격기준)했다.


이는 기존계획 335조원(‘97년 가격기준)에 비해 물가상승율을 감안할 때 실질적 증가는 없는 수준이며, 최근 재정여건을 감안한 현실적인 대안이라고 밝혔다.


ㅇ 특히, 앞으로 ’07～‘19년간 투자소요액 285조원 중 국고로 조달될 189조원은 GDP대비 1.4%수준으로 ’00～‘03년간 평균 2.0%보다 낮고 현재 교통세 등 가용재원의 규모를 감안할 때 충분히 조달가능한 것으로 내다봤다.


ㅇ 현재의 부족한 교통시설 스톡을 선진국 수준으로 확충하기 위해서는 교통세와 교통시설특별회계를 계획기간인 ‘19년까지 연장할 필요가 있다고 지적했다.


건설교통부는 금번 공청회에서 제시된 각계의 의견과 국민여론을 수렴하여 하반기 중 국가기간교통망계획 수정계획(안)을 마련하여 관계부처 협의 등을 거쳐 금년말 국가교통위원회(위원장 : 국무총리)에서 확정할 계획이라고 밝혔다.


※ 보다 자세한 내용은 첨부된 보도자료 참고

0525 기간망 공청회 보도자료(종합교통기획팀).hwp